文／王文隆

當前，捷運已經是許多台灣人在都會區移動的選擇，無論是在大台北地區、大高雄地區或是大台中地區，陸續有鋪設及規畫中的捷運路網，以及相應配套的輕軌、公車等轉運措施，使得人們出行得以有低碳節能的選擇，不僅節省金錢與時間，還能避免堵車與停車之苦。可串接機場、火車站、高鐵站等不同的轉運節點，安全而潔淨的捷運，也成為許多城市亟欲增設的地方建設。

雖說當下捷運已經成為許多都市人生活的一部分，但捷運的修建在台灣卻是延宕許久。放眼周遭，日本的地下鐵建設相當早，早在一九二七年十二月三十日，由東京地鐵株式會社修建的地下鐵，開通了淺草至上野段，雖然才短短二‧七公里，但也開啟了日本的地鐵修築之始。發展至今將近百年，已成為全球最大的都市鐵路交通網，線路遍布整個東京首都圈，為三千萬人的移動出行提供便利。

一九七一年一月十五日，北京地鐵一號線通車，這條為了防備蘇聯自北方侵略而修的地鐵，極深的坑道為可能爆發的戰爭提供了深入地底的安全渠道。一九七四年八月十五日，大韓民國首爾地鐵一號線通車，路線起自中區首爾站、終至東大門區清涼里站，全長七‧八公里，也將大韓民國帶入了地鐵時代。香港地鐵復於一九七九年十月一日，開通了石硤尾至觀塘的路線。

台北地鐵系統的構思，最早起自一九六八年，當時台北東區還沒大規模開發，私家車的總數也不多，台北市區規模不大，交通算不上擁擠，由於地鐵修建經費浩大，乃暫時擱置。直到一九七七年時，隨著城市規模的不斷擴大，以及衛星城市人口的不斷流入，原有的道路與橋梁早已不敷使用，才推出了由交通部、經濟設計委員會與台北市政府三方合作，委託德國鐵路顧問公司協助的規畫案，成就了當前台北捷運路網的藍圖，從中隱約能見到淡水線、新店線、中和線、新莊線、板南線、松山線、信義線的雛形。然而，規畫是緩慢的，建設卻更是慢。

到了一九八○年，總人口已經逼近五百萬的大台北地區，卻連一條地鐵都沒有修成。城市已然飽和的情況下，出入台北市區簡直是所有駕駛人的噩夢，也間接造就了能鑽縫隙、停車便利的摩托車龐大的需求。直到一九八八年，終於在市長黃大洲任內，六線齊發，開始動工。

因為捷運經過的地方，多為已經發達的都會區，人口十分稠密，為了避免再耗費購地成本，於是選擇鋪設在各大主要幹道下方，卻也使得眾多幹道都圍上了施工藩籬，縮減了路幅。當時的台北不僅塞車益加嚴重，更活像是一個大工地，民眾尚未享受捷運之便，但卻先蒙受施工之苦，因此產生了一些民怨。經過八年修築，高架中運量的木柵線於一九九六年三月二十八日率先通車，讓台北進入了捷運時代。

捷運帶來的便利與人流使商機跟著湧現，順勢帶動了沿線的房價與店租。早年捷運規畫時，曾因部分地區民眾抗爭而更易路線，如今民眾態度丕變，轉而敞開雙手歡迎捷運的修築，曾經顧慮的景觀、噪音與塞車，似乎都不再是問題。台北捷運的人流量大，經濟與廣告效益也高，因而吸引了其他城市將修築捷運提報為發展規畫項目，即使不成，也盼能修建輕軌。一度在一九五○年代後被放棄的鐵路交通，又成了各界的寵兒。