高鐵財務又傳吃緊，最近向立法院提出的數據是，每月現金流量不足二億，而稍早一項更完整的半年財報則顯示，帳上累積虧損已經高達五百億，是台灣高鐵公司半個資本額。對於通車營運才二年的高鐵而言，不但情況緊急，也令人質疑其財務規畫能力。

由於不斷追加預算，高鐵計畫總經費由最初的四千四百億，最後竟超過六千九百億，成為全世界金額最大的BOT案。台灣高鐵公司競標時提出的美麗願景─全台一日生活圈，雖然因高鐵的快速而部分實現，但這個成果卻是政府以高昂代價換得。

台灣高鐵公司當時競標提出一句最動人的口號「政府零出資」，結果呢

？目前高鐵向銀行團融資了三千多億，自有資金才九百億，而且，這項巨額貸款還是政策性貸款，因此政府成為台灣高鐵公司的三方連貸人之一。也就是說，政府不但拚老命幫助高鐵公司興建高鐵，還要保證銀行團可以收回所有貸款和利息。不僅如此，因為高鐵和台鐵有鐵軌共用問題，台鐵要讓出部分軌道和月台給高鐵使用，台鐵以影響營收為由，硬逼著交通部同意概括承受因此產生的一千八百億損失。政府零出資結果反變成政府全出資加上貼老本。

高鐵自通車以來，就面臨財務壓力，以致陸續推出「自由席」等促銷手段，本月開始的「藍橘雙色優惠」更打破非周末假日不打折的慣例，成為天天有優惠。本來，高鐵以其快速、先進的設備，應該代表的是精確的規畫與管理，以服務品質及高明的財務運用，贏得市場支持、創造利潤。但是，高鐵事故頻傳，不僅遲發、誤點為常事，甚至有工程車「擠軌」、營運停擺等不尋常的烏龍事件。台灣高鐵公司更採取價格競爭策略，以致台灣西部走廊的大眾運具一個個不支倒地，台北與台中、台南、嘉義之間的國內航線先後走入歷史，客運公司也因高鐵而大量流失客源，甚至喊出要「聯合辦公祭」的哀嚎。

固然不同運具之間的市場消長，有其市場機制調控，但相對於政府對高鐵的大力支持，早就是一場不公平的競爭。也因為其它大眾運具的消失，民眾的選擇被大幅限縮，這又加強了高鐵存在的必要性，政府因此更不能讓高鐵出問題。在這種形同「挾持」的情況下，高鐵一有財務問題，就要求政府協調銀行團降低融資利率、要求航發會非法資金挹注四十五億，原始五大股東卻一毛不拔，吃定政府！

但社會大眾應該還記得，在高鐵興建過程中，最大的獲利者也是原始股東，他們分別承包有龐大利潤的土木、機電等工程，連高鐵投保也落入原始股東之一的集團事業手中，而今原本覬覦的土地變更用途開發計畫，也因經濟衰退而無由實現的情況下，緩和財務危機的責任，又推給如今騎虎難下的政府。

我們不願意說，高鐵的財務規畫是一個美麗的謊言，但由其經營的理念與表現來看，高鐵財務問題的嚴重性很可能只會繼續惡化。身為高鐵「保母」的政府，必須採取必要的手段介入，提高營運績效、降低營運成本，如過高的人事成本，以更好的服務品質面對社會。