文／王文隆

台灣島是一座南北長、東西短的海島，中間還有高聳的山脈阻隔，因此大多數的河流都是東西向，水流湍急、河道橫亙，南北陸路交通十分不便。

清朝統治台灣時，曾開闢過一條陸路的官道，作為溝通南北的要道。然而，這條陸路沒能搭橋，因此常得陸地走一段，再經渡口過河。後來，劉銘傳規畫鋪設由北到南的縱貫鐵路解決這個問題，但才從基隆鋪到新竹，台灣就因清廷甲午戰敗割讓給日本。新竹以南的鐵路，都是在日本統治下鋪設完成的。

鋪設縱貫鐵路的同時，隨著台灣中南部眾多新式糖廠的引入，為求運輸的方便，糖廠也在甘蔗園與糖廠間鋪設簡易鐵道。

最早引入鐵道運輸的，大概是一九○六年由台灣製糖株式會社所屬橋仔頭糖廠鋪設的七六二公釐鐵道，不過，當時僅是用水牛牽引或人力推行的台車軌道。到了一九○七年，橋仔頭糖廠才開始廣設原料線，並於同年十一月引進蒸汽機車。這類糖廠火車，使用的是體型比較小的車廂，路軌通常也僅有七六二公釐，約為標準軌一四三五公釐的一半，因此也被稱為「五分車」。

既然是運輸線路，除了載運甘蔗之外，之後也開始載人，只載運原料的稱為「原料線」，還能載運乘客的稱為「營業線」。鹽水港製糖所屬的新營至鹽水岸內路線，自一九○九年五月二十日兼營客運，即是首條營業線。

然而糖廠收糖各有範圍，分屬不同糖廠的糖業鐵路，彼此不相連接。因而即便根據日本統治末期的統計顯示，當時糖業鐵路長度已達二九六四‧六公里，其中二三三七‧五公里是專用線，六二七‧一公里為營業線，卻沒有什麼連通的效應。

光復後，所有糖廠都收歸台灣糖業公司管理，原本不相連接的各區糖業鐵道，也在國防部的要求下，串接成為一條南北平行預備線。

這是在國共內戰思惟下，為了應對中共的轟炸威脅，避免縱貫線鐵路遭到破壞另闢的備案，規畫時間起自一九五○年，於一九五二年八月連通，起點在台中車站，終點設在高雄前鎮籬仔內站。原本中間有一段跨越濁水溪的難題，也隨著西螺大橋於一九五二年十二月二十五日通車而解決。當時這座遠東第一長橋──西螺大橋，除了通行車輛之外，也在橋面預留了鐵軌，使得糖業鐵路南北線的貫通得以成真。

為了測試南北線的情況，台糖調用了兩台汽油車，首開於一九五三年四月二十五日。上午七點十一分自台中站出發，途經太平、南投、二水、大林、南靖、新營、廠前、學甲、蕭壟、三崁店、橋頭等站，於下午六時三十五抵達終點屏東站，歷時十一小時又二十四分鐘；中途因為在南靖脫軌，耽誤了一些時間。

然而，這條為戰備服務鋪設的鐵路，實際效用並不大。一方面是台糖鐵道車行緩慢，承重不足，運載量總體來說實在大不到哪裡去；一方面是台灣的天災不少，道路不時因此中斷。

一九五九年八七水災重創中南部，台中烏溪大橋受損嚴重，南北線只好改以二水為起點。

爾後，隨著台灣經濟轉型，糖不再是賺取外匯的主力，原本切出橋面供南北線通過的西螺大橋，也在一九七九年以妨礙交通為由，拆除橋面鐵軌，起點再度南移至斗南。

一九八四年，南端終點改至鳳山。後因一九九○年高屏大橋被沖毀，一九九四年西港大橋上的台鐵軌道拆除，起點再度南移至佳里。

這些調整，都使得台糖鐵路南北線的效應漸次減低。直到一九九八年，才在國防部的同意之下完全廢止，走入了歷史。