文／許峰源

台灣深受地形影響，大部分人口及產業集中於西部平原，客貨運輸的便利性顯得格外重要。

日治時期，台灣縱貫鐵路在一九○八年四月二十日通車，成為連結基隆港與高雄港的大動脈，大大提升島內的客貨運輸量能，更節省南來北往的輸運與通勤時間。在此期間，日本也積極擘畫汽車運輸，開設台灣公路網絡。只不過，戰前日本在台灣的陸運政策以鐵路為主，汽車與公路運輸是附屬鐵路部門之下，戰爭結束後亦是如此。

戰後初期，以鐵路為核心的台灣內部運輸，隨著公路不斷拓展，開始出現翻轉。到了一九六二年，公路客運首次超過鐵路的運輸量，不僅見證公路輸運愈來愈便捷，也開啟了台灣公路新時代。

值得注意的是，受到地理環境的影響，台灣人口多集中於西部，百分之八十以上的公路也匯集於此，西部幹線開始出現公路壅塞的情形，台一線、台五線的許多路段，經常在上下班時間大打結。政府考量原有路線不敷客貨運輸需要，決定打造台灣第一條快速公路，亦即一九六四年在美援基礎下完成的「麥帥公路」。

麥帥公路的興建，緣起於往來基隆和台北的車輛眾多，在舊有公路不堪負荷下，必須紓解兩地繁忙交通、提高行車速率，同時促進沿線地區發展。因此在原有的北基公路運輸線，比照國外高速公路形式，設計了封閉式汽車專用道路。而這樣一條高規格打造的「麥帥公路」，也被賦予了強化國防戰備的軍事意涵，於當時台灣的時空背景有其另闢蹊徑的歷史意義。該段路線，後來也成為中山高速公路的一環。

「麥帥公路」建設期間，政府開始構思興建南北高速公路，其目的有：一、配合台灣區域發展計畫北、中、南三地區之土地利用。二、解除西部幹線交通壅塞威脅。三、配合發展貨櫃運輸需要，藉以增進高雄港與基隆港對外貿易之吞吐量。四、發展長程客運，協助疏運日益增多之流動旅客。五、有利於軍事運輸，增強國防力量。

由於台灣並沒有高速公路的機制，參考各國的成果幾經考量後，決定委託美國帝力凱薩工程顧問公司，來台進行可行性評估。一九六九年十一月調查報告完成，除拓寬原有西部幹線以改善公路交通困境外，還可以與國際接軌。另外，該公司也針對北部地區，提出紅、黃、藍三條路線。最後，政府在連結新開闢機場、繁榮新市鎮以及財政考量下，選擇了通過林口的紅線。

一九七○年六月，高速公路工程局正式成立，專門負責規畫中山高各項工程設計、技術與施作。一九七一年八月，台北至楊梅段正式動工，預計七年完工。然而值此之際，台灣退出聯合國，面臨各國斷交頹勢，加上全球石油危機，重挫各國經濟發展，台灣也不能倖免。

直至一九七三年十一月，為突破經濟發展困境、促進產業升級，時任行政院院長的蔣經國以堅決的態度，強調「今天不做，明天會後悔」，提出含括交通與工業的九大建設：鐵路幹線電氣化、北迴鐵路、中山高速公路、台中國際港、蘇澳港、中正國際機場（後改稱台灣桃園國際機場）、中國鋼鐵公司、中國造船廠、石油化學工業，後來為解決電力資源問題，再增加興建核能發電廠，成為了大家耳熟能詳的「十大建設」。