五月一日勞動節，台鐵工會因不滿《國營台灣鐵路股份有限公司設置條例》草案的內容，發動集體「合法休假」，造成全台交通大亂，引起國人關注。此一罷工事件，不能只單純視之為一般的勞資糾紛，其所凸顯的台鐵經營難題，更是值得探討。

台鐵員工發動罷工，今年並非首次。一九八八年五月一日就曾發生「台灣鐵路管理局司機員罷工事件」，當時因行政院認定火車司機為公務員而非勞工，因此以「預算不足」及「台鐵為虧損單位」為由，拒絕發放火車司機「加班費」，從而導致一千四百名司機員參與了大罷工，成為當時全台史上最大規模的罷工事件。此一事件，最終以政府補發一九八四年至一九八八年期間積欠的加班費落幕。

 但今年的台鐵罷工事件，其背後所隱藏的問題則更為複雜。首先是「公司化」的問題。行政院為加速推動台鐵轉型公司化，提高經營效能與競爭力，並促進鐵路事業健全發展，以滿足社會的期待及受難者與其家屬的要求，於四月三日院會通過《國營台灣鐵路股份有限公司設置條例》草案，並函送立法院審議。立法院交通委員會隨之於四月二十一日審查通過該草案，但台鐵工會最在乎的「負債全清零、資產全保留」等訴求，則未獲採納，引起台鐵員工抗議。

公營事業單位的公司化或法人化，由於有利於組織活化、人事鬆綁、效率提升，近年來世界各國多所採行。然而在具體實施過程中，倘若將原具競爭優勢的單位公司化，形同圖利於特定對象與群體；倘若將缺乏競爭優勢的單位公司化，則無異於將歷史共業、經營困境推諉給該單位的員工群體。台鐵多年來負債高達四千二百零八億元，其中大部分的債務卻要求由公司化後的台鐵來承擔，因此就引起抗議。公司化本身不是問題，但其過程中，如何避免「圖利」或「圖不利」於特定對象，這才是關鍵之所在。

台鐵的經營困境，用組織改革來對治，是否能完全對症，是值得探討的。台灣鐵路線的總長程度為一千零六十五公里，由於地形因素所限，台灣鐵路線大抵上乃是由西部幹線、東部幹線、南迴線所構成的環島路線，其路線呈直線狀，而非棋盤式格局或網狀格局。這樣的路線格局，無法形成四通八達的路網，其疏運功能因此就有先天上的限制。

看台北捷運的運量，一九九六年木柵線單線通車，當年平均日運量為四萬零五十一人次；到了二○一九年疫情發生前，由於捷運路網四通八達、轉乘便利，當年平均日運量成長到了二百一十六萬三千二百八十五人次。路網是否形成，對於運量影響可見一斑。因此，若將台鐵的經營困境全部歸責於組織結構與文化，顯不公平。

時代的演進也造成台鐵運輸的沒落。早年鐵路運輸快速，搭火車是民眾遠程交通的最佳選擇，因此，國、台語歌曲中以「車站」、「月台」、「火車」為主題者多不勝數。現在論快速運輸則有高鐵、論價格便宜則有客運、論轉乘便利則有捷運，台鐵的優勢一落千丈。

交通部表示，台鐵公司化之後：「期能企業化經營，提高經營效能及競爭力，並促進鐵路事業健全發展，提供安全、可靠、舒適及便利的優質大眾鐵路運輸服務。」但如前所述，台鐵的營運困境不是只憑公司化就能解決的，相關的交通總體規劃、硬體補助、民眾票價補貼、員工權益保障等，都有必要由政府全盤計議，才能符合民眾的旅運需求，推動組織革新。