近年來高雄和台北兩市推動公共自行車的租賃系統，獲得良好的反應，新北市和台中市都有意擴大或跟進。頓時間，公共自行車成為風潮，宛似進步城市的象徵。但公共自行車的使用率提升並不能直接連結上節能減碳的成果。以台北市為例，過去四年台北市的整體溫室氣體排放量逐年下降，交通運輸的溫室氣體排放量卻呈上升趨勢。

高雄市是台灣第一個引進公共腳踏車的城市，引進之初還有廠商搶標經營權，但不到兩年廠商即因虧損累累而求去，唯因市民反應甚佳，因此高雄市政府接回自辦後策略改變，不但把免費時段延長為一小時，而且還加速設立租賃站。從當時的四十九站成長至今的一百一十七站，果然使用率大幅提升，現在市區內隨時都可看到公共腳踏車的身影。

台北市也是在去年設站大幅增加後才普及起來，到上周也突破百站的規模。因為站點愈多愈密集，人們借車、還車方便才能普及。但除了設點的密集度會影響成敗之外，有兩個配套措施是不可或缺的，其一是城市是否具備「友善」的自行車環境，另一個是必須搭配有效率的大眾運輸系統。

事實上，在高雄市引進「公共腳踏車」系統之後，台南市和當時的台北縣都在環保署的補助下比台北市還早評估是否跟進，台南市因大眾運輸不發達，市民出入幾乎仰賴汽機車，加上市區道路狹窄，難以給自行車一個安全的行車環境，最後決定把補助款退還環保署。新北市也同樣缺乏「友善」的自行車環境，勉強發展至今也只在板橋地區設了十幾個站點。因此，計畫在明年推出租賃腳踏車的台中市，必須妥善評估，不能為了趕流行而移植不適合的政策。

腳踏車確實是健康又是低汙染的交通工具，但部分公用腳踏車必須用貨車來調度，不見得能減碳。以高雄某名校為例，晨間，附近捷運站的公用腳踏車都被騎到該校，自行車歸還站爆滿，必須有多組工作人員把自行車載送回附近捷運站；傍晚則反向操作。以這一段路來說，不見得能達到減碳的效果；不過若能因此而提高人們搭捷運的誘因，對減碳是有幫助。

近兩年，台北市使用機車的人口從百分之二十九減為百分之二十五，使用自行車則由百分之二成長至百分之五。可見自行車的普及可以減少機車使用，也方便行旅，但從台北市的交通排碳量年年上升，卻看不出自行車普及對節能減碳的貢獻。

台北市政府或高雄市政府，都不能因公用自行車辦得有聲有色而自我感覺良好，鬆懈對產業界減少排放的要求。過去五、六年來台北市的住宅部門及市政府及所轄的機關學校，在節能減碳的工作上繳出亮麗的成績。但對合計占台北市溫室氣體排放量百分之八十八的商業和運輸部門，卻缺乏有效的減碳策略；同樣的，高雄市在再生能源的發展上有相當效果，但對占八成排放量的工業減碳，則尚有待努力。

其實只要政府用對政策工具，鎖定重大汙染源逐年減少排放，其效果比鼓吹十萬個家庭換節能電器還大、還容易。節能減碳不能見樹不見林，只捉小放大。