文／王文隆

台灣島因受到菲律賓海板塊與歐亞大陸板塊的擠壓，有著綿延的山脈，高度超過三千公尺的山峰近三百座，造就了山多平原少、地狹人稠的情況，也使得島上的溪流多半湍急。全島最長的溪流是彰雲界河濁水溪，長度達一百八十六‧六公里，計畫洪水量為每秒兩萬四千立方公尺，目前的河口寬度約六公里。

濁水溪之所以被稱為濁水溪，就是因為溪水夾帶大量泥沙，長年混濁而得名。每到冬季東北季風盛行時，濁水溪下游至出海口間的河段往往漫天飛砂、塵土飛揚，形成「揚塵」。由於長年混濁，且水流豐沛、河寬較長，因而早年歐洲人途經濁水溪口，以為所見是兩座相鄰的島嶼，所繪製的地圖便將整座台灣島一分為二。而正是由於濁水溪河床較寬，水中雜質甚多，怎麼渡溪，就成了一道難題。

清領台灣有南北向的縱貫官道，以台灣府為中心，往北有平埔聚落分散據點為基礎的「北路」，往南有各軍團營盤聯繫起來的「南路」。道路的雛形，就是由各部族之聯絡道以及軍路所串聯起來的，然而，在濁水溪兩岸卻沒有橋梁可通，僅能依靠船筏橫渡。

渡駁，又分為官渡、民渡與義渡三種，濁水溪上最為知名的，是清同治年間籌擬的「永濟義渡」。現存一式兩座〈永濟義渡碑〉，分存於濁水溪兩岸的名間鄉濁水福興宮與竹山鎮社寮紫南宮。文首敘濁水溪湍激勢如黃河不利商旅，次述董郁文等人商議倡建義渡始末，再記捐款籌募名錄、義田賣方與地址、支應租納、筏夫工資諸費，末列議定義渡船務各項規定。

日本據台之後，台灣總督府將南北官路稍加拓寬，但跨越濁水溪仍是一大問題。

鐵路方面，除了改建原北部之清代鐵路外，並自一八九九年起由南、北兩端鋪設縱貫線，南部路線從打狗往北鋪設。為使鐵路跨越濁水溪，放棄沿著平原築路的便利，改從河面相對較窄、水流相對較慢的二水一帶渡跨。

一九○四年十一月，南部路線推進至濁水溪南岸。鐵路跨越濁水溪的橋梁，原設計為十七孔桁架橋，後來變更設計，刪除北岸三孔，改成十四孔、每孔兩百呎的單線下承式施威德勒式桁架橋（Schwedler Truss），總長八百八十九公尺。該橋於一九○五年十月中開工，由鹿島組（今鹿島建設）承包，一九○七年六月竣工。此為跨越濁水溪的第一座大橋，也是當時縱貫線鐵路最長的橋梁，為第一代的濁水溪橋。

然而沒過多久，一九一一年秋季濁水溪因豪雨暴漲，導致第一代濁水溪橋中斷。災後，鐵道部於北岸增建一孔鋼桁梁，總計十五孔，橋長增加為九百五十三公尺，試圖增強橋梁結構，讓它更為耐用。然而台灣的雨勢較大，一九二二年秋季，經過不斷沖刷，導致十號橋墩傾斜，影響安全。日後雖緊急搶修，但由於橋桁仍有歪斜，所以行經的列車不得不減速慢行。

公路方面，跨越濁水溪的第一座橋，要數一九三三年完成的濁水吊橋（又稱集集吊橋），為集集、鹿谷兩庄民眾橫越濁水溪中游的唯一橋梁。然因承重有限，搭乘巴士過橋時，乘客與車輛必須分批通過，乘客先行下車步行過橋，待巴士過橋後再上車前進。

如此交通的確麻煩，因而日據末期，有了在濁水溪下游另修鐵橋、匯穿縱貫公路的計畫，但因太平洋戰爭爆發而告中斷。戰後，國民政府接收台灣，嗣後在美援的協助下，以鋼材建成西螺大橋，才使橫跨濁水溪成為比較容易的事情。