長榮「長賜輪」貨輪在蘇伊士運河擱淺近一周後日前脫困，已對全球經貿造成重大衝擊；在中美貿易科技戰持續未歇、新冠疫情仍未退燒下，長賜輪擱淺事件進一步強化國際產業界的危機意識；為降低風險，縮短供應鏈已是必然的趨勢，以出口創造經濟成長的台灣，須妥為因應。

連結地中海與紅海、居歐、亞、非交通要衝的蘇伊士運河，是原油運輸重要通道，更是各洲原物料、民生物資的重要轉運地，長賜輪交通癱瘓事件是運河自一八六九年完工以來從未發生的事，總計造成四百二十艘船隻的貨運受阻、歐亞之間海運延遲，衍生金額損失每天高達九十六億美元，後續理賠事宜仍在進行中。
這起意外事故提高了產業界對長程運輸的風險意識，使得因美中貿易戰和疫情所推動的製造供應鏈由「長」變「短」趨勢更顯迫切。再加上美國總統拜登上台後，全力推動供應鏈重組，全球製造基地遷徙已無可避免。

拜登日前簽署總統令，要求針對半導體、大容量電池、藥品和稀土這四大產業的供應鏈，進行為期一百天的檢討，目的是建構不依賴中國的生產和採購體系。
為此，被納入美國供應鏈同盟的國家，恐怕也必須調整自己的產銷系統，降低對紅色供應鏈的依賴。根據《日本產經新聞》最近的一項調查顯示，有八成受訪企業已著手調整供應鏈。其中百分之三十九點四的企業表示「生產活動將不再集中到特定國家，而會進行分散化」，百分之三十八點三的企業稱「正在建立可靈活變更採購對象的機制」。「特定國家」主要就是指中國大陸，而「靈活變更」的意思就是分散化，即日本企業正在努力向中國以外的地區尋求供應鏈的合作對象。

歐盟也決定從保障經濟安全的角度出發，加速調整生產體制，目標是在二○三○年實現在半導體和數據產業等數位領域建立歐洲自主供應鏈。
儘管美歐日等相繼宣布構建「不依賴中國的採購體制」，但過程並不容易，甚至可以說充滿痛苦，政府與企業的「去中化」步伐速度並不一致，如日本企業希望生產基地不要太集中，但這也並不表示日企會很快撤出中國大陸，畢竟大陸早已不只是世界工廠，更是世界市場，從接近消費者的角度來說，與中國大陸距離過遠，顯然並非明智之舉。　
我政府向來樂意配合美國所打造的「去中國化」（China free）供應鏈，但要注意的是，為了降低歐美國家抵制紅色供應鏈的衝擊，中國大陸早已巧妙地與來自東南亞和東亞的其他供應者，緊密整合成一套生態系統，生產關係千絲萬縷、彼此勾連，而日、韓、澳等國都是「區域全面經濟夥伴協定」（RCEP）成員國，日本和澳洲還同時是「跨太平洋夥伴全面進步協定」 （CPTPP）簽署國，比起目前仍在各種區域經貿合作網路之外的台灣來說，他們在區域內建立高效率短鏈的機會大得多。

換言之，他們可以一方面以滿足美方要求的方式降低自身在中國大陸的投資生產，但另一方面又可透過區域經貿組織與「泛紅色供應鏈」保持連結，但台灣就難有如此的便利性。短鏈下的台灣產業不應該是急著去中，而是要思考如何在美中衝突中，不受任何勢力的箝制，創造對台灣最有利的機會。