有立法委員提出「跑道、航廈分離」的「新松山機場」構想，計畫以快鐵把旅客接到淡海新機場搭機。

首先，列車速度取決於機車動力、煞車及線型布置，其中線型布置則以坡度、彎度為首要條件，以時速三百公里之高速鐵路而言，其曲率半徑為六千兩百五十公尺，如要建時速兩百公里的機場快鐵，曲率半徑是關鍵。

計畫中機場快鐵沿淡水河興建，則需符合曲率半徑大小路段難找，而又有許多座跨河大橋，必須克服；如果部分路段採直線畫設，又因民宅或建物林立，拆遷問題難以克服。

再就松山機場的終點站位址而言，松山機場內外平面或高架等地帶，已無空間可供施作，如改成地下，又面臨跨越基隆河問題，造成開挖深度過大外，亦因有文湖線，站址難找，如距機場稍遠之處設站，必因中轉銜接距離過長費時，而增加出入關時間，無形中抵銷快鐵的快速效益。

其次，如以民國八十六年營運最高峰每日平均旅次四萬兩千一百七十五人而論，花一百三十二億元興建二十二公里的機場出入境通關專用快鐵，也絕不敷成本效益，更何況前年每日僅八千四百九十八人次。

再者，捷運台北至淡水，運輸時間三十五分鐘，每日平均運量四十五萬人次，兩者效益明顯；況且，淡水線載客率在非尖峰時間約六成，尚有運能敷需求。

以台北首都長遠發展來看，機場遷移是必須的，把松山機場業務移往三、四十公里的郊區，也是國際都會區慣例，惟台北至桃園機場的機場捷運系統已施工，只需提高捷運運輸效率，多開直達班次，縮短行車時間，以減少松山機場起降次，進而逐步由桃園機場取代，亦可達遷移目的，收異曲同工之效。

黃豐鑑（北縣板橋／研究員）