報載趕在今年總統大選前通車的高雄捷運，因乘客數不如預期，出現嚴重虧損，即使東西向的橘線加入營運，估計至少要十年左右，才能轉虧為盈。

其實高雄捷運的窘況早可預見。首先，高雄市機車的人均數高達一點三輛，不論數量、密度都是全國之冠，加上大部分的機車代步里程，在數公里左右，以機車的機動性與便利性來說，想要短期內改變市民以機車代步的習慣，確實不易。

其次，高捷的覆蓋率與可及率低得可憐，不要說市民覺得不方便，連筆者的台中親戚也認為，高捷只有一條紅線，可以到的地方實在有限，在高雄的大部分的時間，還是搭計程車。

此外，最糟糕的是接駁公車，不但外觀與一般市公車類似，而且用只能搭載二十人左右的小型巴士，許多老人家反映，接駁公車的字體太小，看起來頗為吃力，加上等候時間太長、載客量有限，影響市民搭乘意願。

有學者建議市府限制機車於尖峰時段進入壅塞區域，及在捷運站周邊加強管制機車停放，甚至改為收費停車，以造成機車停放困難，及提高使用成本，促使市民捨機車就捷運。

筆者認為，這項建議不合理且本末倒置，市府不但不應限制機車，反而該增加捷運站的停車空間，鼓勵民眾轉乘捷運，一味的限制或收費，勢必會引發反彈。

總之，高雄捷運倉促通車，在先天不良、後天不足下，如果還採刻板的營運思維和做法，將無法吸引更多的民眾搭乘，高捷想要「逆轉勝」，恐怕是遙不可及的夢想。

姜仁叔（高雄市／退休公務員）