【本報台北訊】鐵路立體化建設案件近年「遍地開花」，各縣市爭相提出規畫，但要進入交通部審查須提出一定的自償率，常有地方政府為通過門檻而「灌水」美化數字，最後編不出預算。交通部近期擬修正鐵路立體化審查要點，取消自償率門檻，且對於非自償性經費，將回到中央依地方財政分級的補助機制，財政愈差縣市可獲愈多補助。

過去對鐵路立體化的補助是中央依地方財政分級的補助機制，但二○一三年修正「鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審查作業要點」，各地方依財力等級畫分，有百分之八至百分之十四的自償率門檻，財力愈高、自償率門檻愈高；而地方提出的自償率若愈高，中央補助經費同時也愈高。

如台中市財力被列為第二級，自償率門檻為百分之十四，非自償經費則可獲中央百分之六十補助。為鼓勵提高自償率，自償率每提高百分之一，補助比率可再多百分之三。

財政愈困難 補助愈多

但交通部近日將提出修法，除了取消自償率門檻，將再回歸二○一三年前的補助方式，亦即地方財政愈困難，就可獲愈多補助，而不以自償率為指標。

桃園鐵路地下化工程二○一六年曾被民代批評，該案自償率經多年評估都只有百分之六點三七，未達百分之十四的門檻，因此被交通部退回；不到短短一個月修正報告將自償率大幅提高為百分之二十，被懷疑是「灌水」，恐搞垮國家財政。

交通部長林佳龍曾指出，過去政府訂定自償率很多是「表面文章」，為滿足自償率，很多數據並不真實；如果建設是對的，就應以國家資源縮短城鄉差距，有必要檢討審查要點。鐵道局強調，取消自償率門檻並非不再考慮自償率，而是部分地方為達審查門檻會「灌水」，最後卻編不出預算，只好修正計畫。修法後將回歸正常，無論自償率多少都可審查，仍會實質檢驗自償率是否合理。

自償率小辭典

鐵路自償率計算，是根據通車後30年內的本業收入增量、車站開發收入、周邊土地開發收入等項目的「淨現金流入總和」，可用來償付多少工程建設總成本的百分比。

例如，某鐵路立體化案件總經費為1000億元，而自償率為2成，代表通車30年內，相較原來平面鐵路所增加的本業收入，加上其他相關開發收入，再扣除營運維護成本後，可回收200億元的建設成本。