【本報台北訊】台灣高鐵極速可達時速三百公里，但即使在直線路段，高鐵不一定以極速前進。專家解釋，不是開愈快就愈省電，以高鐵來說，由於風阻的關係，列車在時速二百三十公里至三百公里的耗能，大於時速零至二百三十公里的用電，怎麼讓車輛準點又省電，就是駕駛追求的目標。

三十六歲的黃朝偉是台灣高鐵「列車安全與節能運轉競賽」今年精英組第一名，也是第五度奪牌。他分享，鑽研節能駕駛，是為了讓自己工作更有樂趣、有挑戰，這些樂趣與挑戰的量化指標，是每一趟行駛的用電量。

黃朝偉說，他每天拿到工作班表後，就確認停靠哪些站、站與站的時間，來構思「地形擬定計畫」。這些每天都在開的路線，像從家裡開汽車到公司，會摸透一路上有哪些紅綠燈，哪些綠燈可能趕不及，哪些路口可能順順通過，熟悉以後都是反射動作，事先構思好時程掌握，能讓行車更順暢又節能。

舉例來說，北部地形變化大，例如從桃園到新竹，從地下化的桃園站出來後，得盡快提升速度、克服上坡坡度，到了新竹站，就有長下坡的湖口隧道，可用較小的電門讓車子滑進站。這樣再往南進台中站，神岡、豐原有七、八公里是緩降坡，就不用輸出動力。

小彎、小下坡 都能節能

黃朝偉強調，許多情況下，用五、六成電力的效果，比刻意提速到時速二百九十五、三百公里好，不用擔心速度被風阻抵銷，仍可準點到站。

至於天氣、風向、載重的影響，黃朝偉說，這些事前比較無法掌控，不過若吹北風，列車南下是風推著跑，可以幫助省電；反過來頂著風跑，就要延後收電門的時間。

台灣高鐵指出，高鐵不含加班車的話，每日開出一百三十二至一百六十二班次不等，運轉時間還算有餘裕，因此可以運用節能駕駛。

列車駕駛督導許瑞鴻說，高鐵從南港往返高雄的總時間都一樣、停靠月台的時間也相同，都是靠駕駛運轉時間平衡。例如，假日要讓直達車通過，運轉的餘裕少；非尖峰時間餘裕多，可以不必全速行進，接近車站再煞車減速就好，因為煞車也會耗電。他稱讚黃朝偉很厲害，小彎、小下坡都會把節能做到最好，贏了第二名三度電力。