高雄捷運公司董事會通過費率計算公式，起跳價二十五元，視距離遠近最高票價六十元，平均票價高於台北捷運五元左右，引起台灣消保會成員不滿，聚集到凱旋站舉牌抗議。

高捷公司的說法是，高捷為「民間投資經營的私人企業」，必須自行負擔盈虧、承受機件與站場的折舊攤提費用，及向銀行團借款的利息，尤其高雄市每天搭公車僅十萬人次左右，遠低於台北的一百七十萬人次，因此高捷內外環境，都不如台北捷運，「票價高是必然的結果」。

筆者身為高雄市民，對高捷公司的說法十分訝異。據媒體報導，高雄捷運系統應該是高雄市政府主辦，由中央政府撥超過千億元補助才興建，怎麼如今卻是「民間投資經營的私人企業」？

再者，高捷施工期間或因人為疏失，或因經驗不足，不但導致鹽埕區工地兩度坍方，波及附近民宅龜裂傾斜成為危樓，連市區通往中山高的中正地下道，也因滲水嚴重封閉至今，造成交通大混亂，這些得找誰負責？

撇開高捷是否有官商勾結疑問不談，通車營運時間一再延宕，經過市區的工地幾乎是挖了又挖，工程圍籬一圍就是好幾年，市民已默默忍受工程帶來的交通黑暗期，及隨時可能坍塌危險，如今好不容易接近完工營運，票價還比台北捷運貴，難怪市民會發出不平之鳴。

若高捷公司一意孤行不肯降價，恐怕對以勞工占多數的高雄市而言，市民接受的程度不會太高，到時沒有客源導致經營困難，就後悔莫及了。

姜仁叔（高雄市／退休公務員）

高雄捷運公司通過董事會費率計算公式，起跳價二十五元，引發抗議，筆者認為，票價計算方式是有商榷餘地。

儘管高捷公司強調，高捷是民間投資、經營的私人企業，不能與營運一段時間的台北捷運公司相比，高捷是參考台北捷運、香港地鐵及鼎漢顧問公司的建議，分析大高雄地區社經環境，才擬出票價。

筆者質疑這種坐在辦公室裡寫報告的結論，能反映大高雄地區的社經環境嗎？「比價方式」嚴重忽略的是，大高雄地區民眾對使用交通工具的習慣，不是騎乘機車，就是開自用汽車。

是以，高雄市政府必須以宏觀的視野，站在紓解高雄市日漸惡化交通的角度思考，兼之宣導多利用大眾捷運系統，可降低二氧化碳排放量，並在捷運動線、配套動線尚不能滿足需求前，補助接駁公車彌補，方能有效「引導」民眾使用捷運，改變大高雄地區民眾的交通習慣。

鄭森（高雄市／研究生）