人類永遠在追求極速。如今二十一世紀，天上最快的大眾交通工具是星際航行的火箭，地面上最快的，當屬上海龍陽路到浦東機場的磁浮列車，它只需四分鐘，就能加速到時速四百三十公里。這座世界第一條磁浮商業示範線的幕後推手，是上海同濟大學教授吳祥明。

這位留德博士不但工程專精，更擅長管理，曾是上海市地鐵一號、延安高架橋、上海體育館、人民廣場和外灘綜合改造寶鋼一期工程的總指揮；上海拔地而起的建設裡，東方明珠塔、內環線、南浦大橋、楊浦大橋以及徐浦大橋，總領導也是他。

六分把握 接下朱鎔基請托

中國大陸中科院電工所，早在一九七○年代就展開磁浮交通技術研究，國防科技大學、西南交通大學、鐵道科學研究院隨後加入團隊。一九九九年科技部成立，開始磁浮研究計畫，決定以德國TR技術為基礎，並提出建設上海磁浮列車示範運營線的建議。這項任務，當然就落在吳祥明的身上。

吳祥明從來沒有建過機場，但被高層指派興建上海浦東機場；沒碰過磁浮技術，這項全球第一的商用磁浮線仍交由他負責。當時他向國務院總理朱鎔基匯報，坦承對磁浮線成功「只有六分把握」，但朱鎔基仍把這項耗資近百億人民幣的第一期工程託付給他。

自主創新 獲20項國家專利

理由很簡單，就是因為「吳祥明正直無私，有無私奉獻頂的精神，頂得住各方壓力。」當然，吳祥明實務能力非凡自不在話下，他籌畫大型工程、建設和組織管理工作的成效有目共睹，不但管理模式先進，作風嚴謹，也總以創新精神帶領手下奮鬥。

回到上海磁浮線，首先，就工程技術層面來看，完全沒問題，因為與德方技術交流，中方已掌握軌道的研製，也開發出自己的智慧產品，還獲得二十項國家專利，更把德方原本技術上精密度與平穩性的問題都解決。大陸高層對於吳祥明團隊成功掌握高科技，又進行自主創新的能力非常自豪。

但如此龐大的工程，成本管理與營運問題才是最大的難關。

三重壓力 百億燒盡還背債

在德國，營運策略是先讓財團在海外與國外金主斥資推廣，以促進技術發展，並擴大使用來降低研發成本，原本吳祥明也抱持相同的想法。當耗資一百億人民幣的第一期上海磁浮計畫二○○三年通車時，他曾說「根本不擔心回不了本」，因為那時所有人都相信，完工後，長江三角州大片二線城市將變成僅一小時車程的共同生活圈，任誰都確定，它絕對能為地方帶來龐大商機和觀光客。

只是想像不比現實，上海磁浮才開通三年，虧損就高達十億人民幣，原因竟然是大家一開始完全沒料到的「載客量不足」。若以現有營收來還貸款，恐怕要還一百年；上海市民乘地鐵也必須比北京、廣州等地的市民多付一塊錢，以抵銷虧損。

再加上德國關鍵技術不肯移轉，籌措資金也面臨困難，這三重壓力重擔，都讓負責絕大營收責任的浙江當局躊躇再三。

造價票價 貴到缺乏競爭力

問題還沒完，因為競爭者正虎視眈眈盯著問題纏身的上海磁浮。

相較磁浮線二十七分二秒可從上海飆到杭州，高速鐵路雖然得花三十八分鐘，但興建費與磁浮相較之下卻便宜得驚人，票價也少了七十元，這些都讓精打細算的浙江地方政府盤算再三。

經各方研究，分析工程造價、技術成熟、京滬高速鐵路接軌、票價承受能力、增加投資與節省時間的效益比後，中共當局最後拍板採用的，是基層老百姓消受得起的高鐵方案。這段期間，吳祥明夾在中科院、鐵道部與決策單位的拉鋸之中，身心俱疲。

除非未來與德國技術轉移的磁浮交涉談判能有突破，吳祥明眼下勢必面對磁浮更嚴峻的挑戰，這或許是現在吳祥明僅能掌握的部分了。

目前德國仍不肯鬆口轉讓最重要的核心導向與驅動技術，使中方的新世紀交通受制於人；但這點也將使大陸更加集中力量從現有技術基礎上自主研發，突破當前高鐵的極速。未來，大陸已計畫要在二十一世紀上半期建造八千公里高速客運，更要傾全國之力打造全新交通產業。在這樣的氛圍之下，吳祥明和他的磁浮科技工程團隊，也不可能因當前一時挫折就此沉潛不動了。