從大眾運輸巿場占有率觀察，台北市私人運具比例高達七成以上，新加坡僅百分之二十三、東京百分之三十六點六，首爾百分之三十，顯示台灣私人運具與大眾運輸之間，確實存在失衡現象。因此，當紐約市長表示將向倫敦取經，開徵「塞車費」解決市中心塞車問題時，台北市確實是有跟進的需要。不過，第一個難題台北可能就被打敗。

市中心徵收塞車費，當然不可能在市區道路設置收費站，因此要採用電子收費系統，包含各路口的監視器、相關的標示與標線、配對電腦系統等。台北市前幾年即已建立共識，等高速公路電子收費系統（ETC）建置完成，就可以考慮開徵「塞車費」。

但ETC紛擾三年，上月高速公路局重新甄審，最快六月底完成。不過，紛擾能否就此打住，要看後續議約內容與監督，否則塞車費根本不可能徵收。

其次，所謂的「市中心」怎麼定義？倫敦有內、外城之分，紐約劃定最精華的曼哈頓，都比較容易區別。但台北市重心雖漸移到東區，卻很難說是「市中心」。事實上，尖峰時段幾乎到處塞車，如何公平劃分「市中心」、是否隨壅塞程度收取不同的塞車費，都要仔細精算規畫。

第三，除了外縣市民眾進城，也有台北人到北縣、基隆，甚至桃園上班上學，車輛也壅塞於途。塞車費恐怕不是單向，而是每個交通樞紐要雙向收取。否則台北人出城免費，外縣市民眾進城要收「買路錢」，勢必引起極大爭議。

第四，台灣與其他國家不同，最困難在於為數可觀的機車。根據統計，全台灣共有一千三百五十六萬輛機車，平均每兩人有一輛機車。機車數量太多，若未能配合裝置收費系統，可能鼓勵其他人移轉使用機車。

第五，除非大眾運輸系統十分便捷、運量足夠，否則塞車費必須高到讓人心痛，才能發揮效果，但這又可能遭致「政府搶錢」之譏。從下面表格可以比較各城市的塞車費，倫敦可說是高得驚人，而為了降低空污，還打算從二○○九年起對高污染車「加碼」收取塞車費，相當於每天新台幣一千六百六十元，嚇阻作用不可謂不強。

即使沒有徵收塞車費，紐約曼哈頓的中產階級都不敢開車，即使年薪十萬美元，因為養不起車子，市區的保險費、燃料稅遠比郊區為高，車庫月費從三百五十美元（約新台幣一萬一千六百五十元）起跳。

台灣的開車族（至少台北市）也許真要有心理準備，將來開車會是很奢侈的事。但為了整體地球，這是需要的。