編譯／劉品佳、簡國帆

圖／美聯社、網路

出於押注新一代大船舶將使全球貿易轉型，已在拉丁美洲投入1000億美元的中國，正著眼在中美洲打造連結亞洲的運河工程，在尼加拉瓜建造更快的新航道。

斥資53億美元、為期8年的巴拿馬運河擴建計畫，已接近完工階段，以供21世紀的新船舶通行，預計明年初啟用，承載量將增加逾一倍。巴拿馬運河管理局（PCA）認為，如果需求充足，15年後可能著手研究再次擴建的計畫，以跟上需求。巴拿馬運河的舊航道長81公里，連接大西洋和太平洋，由法國設計，美國建造。

巴拿馬運河擴建計畫規模驚人，運河上共有16道閘門，每道都有10層樓高，使用的鋼鐵量足以建造22座艾菲爾鐵塔，水泥量能夠蓋2.5座的吉薩金字塔，此外，工程師還必須移除5000萬立方呎的岩石。如此巨大的挑戰也讓工程預算超支，PCA和承包商去年更爆發超支預算該找誰買單的爭議，導致工程暫時中止，雖然現已復工，但完工進度卻已落後一年。

專家：預算超支 有前車之鑑

就在巴拿馬運河擴建計畫完工前，該運河的第二大客戶中國，正在思考讓運河航道更寬闊的方式。

中國的香港尼加拉瓜開發公司（HKND）正在位於巴拿馬北邊的尼加拉瓜，興建規模500億美元的航道，預定2019年啟用，以容納超出巴拿馬運河容納限制的船舶。中國港灣工程公司（CHEC）主掌美洲業務的唐中東表示，巴拿馬去年曾接洽該公司，該公司表達出合作的興趣，但尚無詳細計畫。

美國的港口和造船廠正準備建造更大的船舶。擴建完成的巴拿馬運河將可容納「新巴拿馬型」（New Panamax）船隻，這種船舶最多能裝載1.3萬個貨櫃，讓美國得以出口天然氣至中國、日本和南韓。在行經巴拿馬運河的貨量中，中國就占了逾25%，這也解釋中國想取得更快航道的原因。

但專家認為，巴拿馬運河預算超支的問題，是尼加拉瓜運河計畫的前車之鑑。尼加拉瓜運河的長度比巴拿馬運河還多出2倍，會經過水質純淨的尼加拉瓜湖，並導致數千人遭遷居。負責工程的HKND尚未提交完整的環境衝擊研究報告。

運河聯合集團（GUPC）執行長卡塔表示，要在5年投注500億美元，建造長達270公里的尼加拉瓜運河，真的是太過樂觀，因為這相當於每個月得完成10億美元的工程進度。

尼加拉瓜運河

必知五件事

1.什麼是尼加拉瓜運河？

連結加勒比海（與大西洋）和太平洋的航道，全長275.5公里，寬230到520公尺，深度為26.9到30公尺，去年12月開始動工，範圍涵蓋兩座港口、布里托自由貿易區、里瓦斯一座機場及所有子計畫的公路網。

2.誰會蓋？

尼加拉瓜政府2013年6月把運河的規畫、興建與管理權授予HKND，已有不同夥伴加入，並邀請比利時SBE公司和澳洲MEC礦業等企業協助。

3.為什麼要蓋？

現代船舶的寬度和吃水量深度都超過巴拿馬運河的容納限制，因此新建運河以供現代船舶使用，且縮短航程能降低運輸成本。

4.和蘇伊士運河及巴拿馬運河的比較？

蘇伊士運河縮短從亞洲到歐洲的航程距離約1萬公里，巴拿馬運河則縮點從北美洲東西岸的航程約1.5萬公里，但兩座運河都是約100年前設計與興建，可能無法跟上現代貿易的船舶大小與貿易量。

5.尼加拉瓜運河對環境的衝擊？

HKND已聘請環境資源管理公司獨立評估這條運河的環境與社會衝擊，但部分科學家批評該公司並未向公眾透露經濟或環境可行性研究。

資料來源／綜合外電

塞港效應 新貿易壁壘成形

IHS公司的資料顯示，去年容納全球大型貨櫃船的港口錨位生產力都下滑，凸顯港口與貨櫃船航線在對抗壅塞與各地主要海港作業延遲時，仍持續面臨挑戰。

JOC港口生產力報告的數據顯示，能容納1.3萬個以上標準貨櫃（TEU）的超大貨櫃船港口，去年平均每小時的總裝卸與再度裝貨量減少至116個貨櫃，低於2013年與2012年的各118個。錨位生產力未提高，代表船隻要留在港口裡更久，迫使其他船隻等待下錨，導致集貨船和長城航線船隻的接駁出現延遲，迫使航商加快速度、燃燒更多燃料以維持時程。

Moffat & Nichol公司總體經濟學家克姆希斯說，港口日漸壅塞，部分導因於錨位生產力未改善，這已被稱為新形式的貿易壁壘。

超大貨櫃船在港口停留時間太久，已成為航商日漸擔心的事情；這些航商正尋求減少成本和營運效率。面臨供應鏈作業延遲困擾的出口商，也愈來愈擔心這件事。馬士基（Maersk）執行長施索仁3月在JOC舉行的TPM研討會上說，他每次遇到港口作業員，都會跟他們強調生產力的重要性，錨位生產力過去6、7年都未提升，以當前生產力水準來看，港口早晚都會沒位置。

JOC港口生產力計畫，會搜集全球最大貨櫃航線的所有港口錨位生產力詳細資料，並排出全球與地區港口的錨位生產力排名，以凸顯哪些港口的錨位生產力表現最高，有利航商迅速調度船隻。

JOC的分析顯示，亞洲與中東港口的錨位生產力最高。阿拉伯聯合大公國傑伯阿里（Jebel Ali）港口的錨位生產力稱霸全球，去年平均每小時裝卸131個貨櫃，高於前年的119個。中國的天津港則以平均每小時裝卸127個貨櫃居次，青島港以126個名列第3。

以貨櫃碼頭來說，日本APM橫濱碼頭與中國天津港太平洋國際貨櫃碼頭分居第1、2名，中國青島前灣貨櫃碼頭則因平均每小時每艘船裝卸136個貨櫃，排名上升1名到第3。

這份資料列出的其他排名，包括各錨位每小時起重機的實際操作時間、單一船隻呼叫的生產力最高者等。

本版與經濟日報〈酷全球〉周刊同步刊登