文／出谷司馬

在前一系列「中緬邊界上的少數民族」中，我們談到近代國界如何進入西南山區：原本能夠自由往來、通婚與交易的人群，逐漸被一條條界碑、地圖與國家的行政制度區分開來。

然而在中緬邊界地圖上的「線」，卻不只有那些經過數次勘界所繪製的國界。一九三○年代末期，滇緬之間出現了一條更有意義的「線」，只不過並非在地圖上畫出來的，而是由數十萬人的雙手鑿進高山、雙腳跨過深谷所建築的「滇緬公路」。

滇緬公路東起雲南昆明，經下關（今大理）、保山、龍陵、芒市，抵達中緬邊境的畹町（所以也叫「昆畹公路」）；進入緬甸後，再與境內通往臘戍的道路銜接。全長約一千四百五十三公里，在中國大陸境內的長度約為九百五十九公里。

這條公路從地圖上看，兩點一線似乎很簡單，但在實際的地形地貌下，必須翻越高山、縱谷以及水流湍急的漾濞、瀾滄及怒江，加上雨季頻繁、瘴癘流行，能夠建造出這樣一條公路，確實不容易。更遑論是在抗日戰爭物資短缺與技術不足的劣勢下，滇緬公路的開通，根本就是一項近乎不可能的工程。

結果從一九三七年底開始測量動工，到一九三八年八月底全線通車，只花了短短八、九個月。也無怪乎連美國羅斯福總統都感嘆道：「這一條公路這麼短時間就修通了，真是一個奇蹟，中國人有這種精神，還會亡國嗎？」

一九三七年，對日抗戰全面爆發，日本軍隊迅速進逼東部沿海，國民政府賴以輸入軍需與民生物資的港口及鐵路，很快面臨到隨時可能被封鎖的隱憂。有鑑於此，雲南省主席龍雲提出了修築一條經緬甸通往印度洋的公路或鐵路，作為輸入物資的替代通道。經過審慎考量，國民政府決定先搶通公路，以利後續物資的運補。

這個消息，自然引起了許多國際大型建築公司的興趣，並表示如果能提供先進建築設備，大約六、七年就可以開通。但是，在當時的情況下，哪來的設備？哪來的六、七年？於是，由國人自行組織的「滇緬公路總工程處」於一九三八年一月成立，靠著徵調當地民工，用最原始的人力逐步開鑿。

這條公路，從大理、保山到德宏，沿線的白族、彝族、傣族、回族、景頗族、阿昌族、德昂族、苗族、傈僳族與布朗族少數民族等，都成了最寶貴的建築人力。儘管這些族人都不具備任何專業技術，甚至包括了許多婦女、老人與少年，但在國家面臨生死交關的當下，即使缺乏大型機械，依然靠著雙手雙腳鑿石、挑土，努力完成開山、架橋的艱難任務。

這段期間傷亡人數相當多，除了工傷意外，飢餓與疾病也在與工程的進度互相拔河。因此，有人稱滇緬公路為「血路」，一點不假。

滇緬公路通車後，道路沿線自然就成了日軍轟炸的焦點，特別是一九四○年九月滇越鐵路被封鎖之後。據統計，光是一九四○年十月起的半年內，日軍就出動了四百多架次的轟炸機，想要截斷這條中國戰區賴以生存的唯一補給線。

不難體會，這個區域的西南少數民族當時面臨的危險與不安，在許多老一輩人的口述史中，更是他們難以忘懷的傷痛。

滇緬公路通車後，以南洋華僑的司機與技工為主的「南僑機工」，受國民政府號召返國服務，負責駕駛卡車、修理車輛，將國際援華物資運往內地，直到一九四二年日軍進入緬甸，這條補給線才被截斷。三年後的一九四五年，中國遠征軍從滇西反攻，重新開通了滇緬公路並與新修的中印公路銜接，往中國戰區的運補才再度暢通，成了抗戰結束前資源補給的重要道路。

時至今日，在中國大陸境內的滇緬公路已成了寬闊的高速幹道，與當初靠人力開鑿出來的土路大不相同；但是沿途許多地方都立了紀念碑，正是為了將這段艱辛的歷史與西南人民對抗戰的貢獻，留下寶貴的紀錄。