【本報台北訊】楊梅休息站啟用迄今三年多，發生十四起車禍事故，其中十一件涉及撞擊分隔島鼻端，且夜間事故比例高，被稱為「國道最危險休息站」。今年初發生的一起電動車自撞分隔島事故，釀四死四傷，運安會近日公布事實資料報告指出，鼻端距離過短、曲線不足的道路設計問題，及電動車火災特性、乘員未完全使用安全帶，皆為重大死傷的原因。

今年一月底，發生事故的電動車行經國一南向五楊高架段，於楊梅休息站穿越性匝道處，撞擊與楊梅休息站匝道間分隔島鼻端後起火燃燒，釀四死四傷。事發後，高速公路局曾表示，休息站入口設計符合規範。

然而，運安會出爐的調查，與高公局說法有異。據運安會事實資料調查報告，事故三大關鍵因素，包括車輛輔助駕駛系統在匝道鼻端場景容易失效，以及高速行駛下駕駛反應時間不夠，且匝道設計的鼻端間距過短、曲線不足。

其中，在匝道設計部分，分隔島鼻端間距僅三十三公尺，低於規範的九十公尺，而且匝道平曲線最短長度不足，實測約三十五公尺，規範則是需要大於八十五公尺。

運安會也以事故同款車輛進行模擬實測， 不同時速行駛行經同國道交流道、楊梅休息站匝道，並觀察駕駛輔助系統的介入與解除時機。結果發現，當車道標線複雜，如槽化線、分隔島鼻端接近，駕駛系統常會提前解除自動轉向功能，系統解除後若駕駛反應不足，車輛容易偏移或直行撞向分隔島。

高公局表示，楊梅休息站服務的是高架車流，為避免平面車流外切至休息站，車道有畫設標線標誌，提前告知駕駛人各車道前往地點。

有關匝道平曲線長度，高公局解釋，平曲線長度包括緩和曲線、圓曲線長度，該路段的園曲線加上前後部分直線段長，總和已超過八十五公尺。