有專家用實際日均運量雙向五千人次、興建成本四百八十九億元和每公里票價四點一元，估算高鐵左營站南延屏東的可行性，結論是每年將虧損二億餘元，還不包括每年約十億元的利息負擔，而換取的是屏東人每小時單向一班的高鐵服務，若以營運三十年為評估年期，經濟效益太低，恐無法回收投資成本。

「爭取高鐵到屏東聯盟」指出，目前南港高鐵站一年也虧損五點八四億，應在台灣整體戰略上區域均衡發展，多方利用場站開發、周邊土地效益、稅收增額、節能減碳、改善空汙以及就業機會等方面評估。聯盟認為，每年前往墾丁的遊客有千萬人次，估約有一百 三十萬人次搭高鐵轉往墾丁。他們完全忘了苗栗、彰化、雲林三個蚊子站，以及千萬遊客不會搭乘恆春及屏東兩蚊子機場的殷鑑。

與其一廂情願的評估高鐵南延屏東的可行性，不如多方評估何種交通建設較適合屏東發展，四百八十九億元的興建成本，若加上每年十億元的利息，足夠滿足屏東發展所需資金，何必非要只有客運的高鐵不可，就算如願爭取南延，營運也是緩不濟急的十一年後了。

這段時間，為何不加強高鐵左營站聯外交通網，提升台鐵自強、莒光到屏東的運量班次，延長高雄輕軌與客運接駁，高捷紅線由小港延伸到新園、林邊，高捷橘線由大寮延伸到屏東、潮州，台鐵由枋山延伸到恆春等，五百億元的經費足足有餘，施工期程縮短，高屏可享受十分鐘一班捷運的方便，台鐵馬上能補足高鐵所不能的客貨運需求，不需另外建設高鐵接駁道路系統。

雖然高鐵南延屏東路線及技術經評估都具有可行性，在不符經濟效益、不屬於原BOT合約內，上市公司台灣高鐵若拒絕，政府必須有自己出資興建並承擔財務風險的評估，否則，將來又有縣市要評估環島高鐵，要求人口覆蓋率達百分之九十九，將有何說帖？

政府高層也應評估南延可能的政治效應，如果五百多億花下去只是選票考量，可能因不停虧損，而拖累剛起死回生的台灣高鐵財務，影響大眾行旅與投資股東，選民將會看穿當初做決定的官員，到時反彈將比現在更強大。

林清淵（台中市／自由業）