北宜直線鐵路因台鐵北迴線迂迴行車時間過長，所提出的截彎取直方案，三年前被環保署環評判定不宜興建；如今因北宜高速公路壅塞，而有敗部復活之議。

北宜直鐵倡議已久，在行政院前院長游錫任內，交通部計畫以ＢＯＴ方式興建，最初設計與北宜高速公路類似，以長隧道方式穿越坪林鄉、石碇鄉山區（雪山山脈）。但由於北宜高施工後地質災難不斷，北宜直鐵仍將經過環境敏感地帶及影響水源保護區，遭到環保團體強烈抨擊。

宜蘭催生北宜直鐵聲浪不斷，如今政策大轉彎，雖可能因此滿足部分交通需求，但三年前被否定的北宜直鐵，在條件未改變情形下宣布興建，政府必須有堅強的理由。

台灣屬於菲律賓歐亞板塊，斷層多、地震頻仍，北宜直線鐵路若要重新啟動，路線就得重新規畫，與前案路徑重疊部分也不能違反當初駁回的理由。

成本效應也是受質疑處。北宜直鐵經費高達五百八十億元，外界批評在政府財政艱困下，要再闢建一條難度極高的鐵路，是沒把錢花在刀口上。事實上，連交通部長毛治國都傷腦筋表示，不知道經費要從那裡來。

為了改善東部鐵路運輸，交通部已花了四、五百億元，進行北迴鐵路雙軌及電氣化工程，近年來也購買適應北迴彎道的太魯閣號傾斜式列車，將北宜八十六分鐘的車程縮短至六十分鐘。但北宜高快速便捷，仍搶走不少台鐵乘客，鐵路宜蘭線的運輸量下滑與班次太少、購票困難與服務品質低亦有關，以致無法發揮預期效應。要解決北宜高塞車，應從管理面下手，除了提供充分轉乘資訊外，亦可採行差別費率、特定時段高乘載、大客車專用道等，讓開小客車的人付出較高代價，並把這筆費用拿來改善轉乘接駁、落實無縫接軌。

對宜蘭多數民眾來說，北宜直鐵有其必要性，除了便利交通，一次運輸量超過百輛自小客車，符合節能減碳原則。此外，目前鐵路運輸敵不過北宜高，如開闢直線鐵路，台北到宜蘭可節省一小時時間，將是改善東部鐵路營運的強心針。另一個急迫性在於，直線鐵路興建時程要十年，但北宜高預估在民國一○五年完全飽和，北宜直鐵若要興建就得加快腳步，否則北宜高將寸步難行。

北宜直鐵有交通需要，也有破壞環境等缺點。政府財政困難，一個開發案多達幾百億，不能浪擲經費，一定要針對地質生態、經濟效益做專業的審慎評估，採取最經濟、有效率的計畫執行。尤其關鍵的是，重大工程不能有人定勝天想法，否則遭破壞的環境可能需千萬年才能回復，不知要遺害多少代子孫。是否興建宜慎重將事，切勿如學術界流行的一句：「只是從一個錯誤跳到另一個錯誤」。