【本報綜合報導】高雄鐵路地下化、台中鐵路高架化上月通車，不過這只是這波鐵路立體化熱潮的開端，接著要花二千三百四十五億元把桃園鐵路埋到地下。嘉義、彰化、台南等，也紛紛提出鐵路立體化建設案，但造價昂貴，平均每公里就要花三十億至六十億元，八成至九成費用由中央埋單。

「鐵路立體化」幾乎成為各縣市首長、民代的政績顯學。事實上，今年五月交通部審查會才通過彰化高架案，十月三十一日通過台南鐵路地下化延伸案，加上嘉義縣市高架延伸等案，總經費就逾二千億元，還有十五案在排隊。

但是每新增一個鐵路立體化計畫，台鐵要增加數十億成本。一名交通部聘請的審查委員以台南地下化延伸案為例，若依原案延伸至善化，「台鐵每年營運維修成本將增加五十五點三四億元，票箱收入才增加五十一萬元」，縣市政府承諾的是不確定性高的土地開發利益，但台鐵沒有能力聘不動產專家評估，雖表達不同意，也無法說明合理收益說服大家。

杜微：

配套好 才會有效益

體路立體化車站重蓋，新站站體較大，台鐵須支付更可觀的水電、清潔、站務等費用並更新設備等，高架化營運及維護成本是原來的近三倍，地下化更要花六倍的錢。每年虧損仍由中央補貼，由民眾繳的稅來付。

立體化到底好不好？台鐵局副局長杜微認為要看個案，假如配套好，也可以有很多效益。他以板橋為例，搭配高鐵、捷運等運具轉乘，就成功提升運量；其次車站區位佳，跟中央、地方政府合作會有開發效益等，「也許效益沒有這麼快顯現，但從二十年長遠來看，可以平衡」。

交通部路政司說，鐵路立體化以後，可消除平交道減少肇事意外，縫合鐵路兩側都市發展，減少行車噪音。對外界批評立體化高成本、低回收，路政司說，改善居民生活品質及交通安全，完全無法用財務來衡量，交通部會加強督促地方都市發展，但這非一兩年可立竿見影，需通盤檢討才可慢慢看見效益。

不過審查委員卻不認同路政司的說法，他指出，從減少對居民生活的影響程度來看，地下化應優於高架化，但是鐵路地下化最貴，地方政府不敢提，怕攤更多錢，因此改成高架化。「但是兩棟建築物間有鐵路通過，或是把火車抬高到你家二樓或三樓的旁邊，生活品質有比較好嗎？」路廊空出來，一樣有十字路口的紅綠燈要等，帶來的效益少。

他認為，要仔細評量是否都市化到一定程度，確有需求要付出這麼大的成本，但「有些地方很明顯不可以。」根據規定，政府補助經費從百分之七十八至九十不等。政府不要輕易浪費資源，畢竟中央政府財政都是赤字。「搞不好在無人車時代，根本不在意多等平交道幾分鐘。」