西部客運高鐵為主 台鐵區間運輸 原是政策 如今同意台鐵改點競爭 難道要兩敗俱傷？

距上次列車改點不到一年，台鐵局預定下月十六日再改點，鐵路改點工程何其重大，所費人力、物力不貲，對通勤旅客權益更息息相關，所以除非必要，勿動輒更改，即使要改，必須時間要愈短、班次要更多、效益要更好。

台鐵局這次改點的特色是，通勤電車節省時間六到十四分鐘、花東線運能增加一成、增加西部幹線中長程直達車班次，並縮限台北到高雄的自強號在五小時內到達，整體而言，增加運能與提高效益，節省旅客時間效益等，值得肯定。

台鐵經營最重要收入為客票收入，靠每天數百班次長程、區間列車等票款收入。在民國六、七十年代，高速公路尚未開通，長途旅客除少部分走航空外，盡為台鐵天下；至中山高、二高通車後，台鐵中長程旅客嚴重減少，前年一月，更因快速、班次密集的高鐵通車影響，使經營雪上加霜。

為積極有效改善台鐵財務困境，台鐵經營者如何提高一班台北至高雄的自強號載客率，遠比經營十班基隆至台北的電聯區間車重要，此次改點就具有這些特點，希望以比高鐵低的票價，及車站地點位於市中心等優勢，搶回客源，如果台鐵能縮短運輸時間的話，搭乘台鐵的總效益，是可被接受的，尤其是在目前不景氣下，台鐵更有優勢。

以乘客的立場，當然贊成台鐵此次改點，但台鐵以提高列車速度、縮短行車時分作改點，卻未說明如何配套，因此乘客難免會納悶，既然在相同列車、相同人員操作、相同維修方式下能做的話，為何過去不做？而且在人員、設備都未變之下，如果為了吸引乘客而做出超乎人員、設備功能的事，那乘客的安全如何保障？

此外，台鐵縮短行車時間，必會對同樣呈巨額虧損的高鐵造成不利影響，然而，西部運輸走廊以高鐵為主，台鐵改扮演區間城際運輸，是政府的主要政策，如今為何讓台鐵增班？莫非要讓台鐵、高鐵兩敗俱傷？

政府錯誤在先，當年本就不該在只三百多公里的區域興建高鐵，以致造成航空關閉、鐵、公路慘澹經營三者皆輸的結果，如今主管機關不但不輔導台鐵局轉型為區間運輸，還同意增班改點競爭，到底政策為何，讓人霧裡看花。

風吉（北縣板橋／退休交通工程師）