【本報綜合報導】全球海運的「高光時刻」恐怕已經結束。16日，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）來到2312.65點，較上期下跌9.7%，並且是連續第14周下跌。財新網更指出，扣除低硫燃油附加費，中國大陸到東南亞越南、泰國等地的實際運價7月起就已經是「負值」了。

據中新網報導，Freightos波羅的海指數（FBX）顯示，21日，全球貨櫃運價為4179美元／FEU，較去年9月13日一度飆升至1萬1134.44美元／FEU，已下跌逾62.5%，相當於回到2021年1月分的運價水準。

一名貿易商告訴財新網，去年9月，從中國出口一個40呎貨櫃到美國洛杉磯的海運價，最高時將近要3萬美元，現在已經回落到2500美元左右。

大陸商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育說，「2020年至2021年，運費價格史無前例地高漲，並非可長期持續的現象，跌下來只是時間問題。」

梅新育指出，今年運價快速降低，一方面是因為運力增長較快。另一方面則是多國貨幣政策「放水」和俄烏衝突等因素，將通貨膨脹的壓力推到超預期的水平，商品需求出現下降趨勢。

他表示，從美國聯準會升息開始，今年西方國家貨幣政策緊縮的幅度和速度都超過預期。收緊的貨幣政策加上地緣政治因素，國際貿易增長預期減弱，運力卻在增加，在這種情形下，運費下降就在情理之中。

財新網稱，相對於中國出發到北美和歐洲的貨櫃運價，亞洲區內運價更是慘不忍睹，已基本被打回疫情前「原形」。23日，上海出發至新加坡的20呎貨櫃海運價僅386美元，較年初下跌74.1%。貨櫃海運價格暴跌的最主要原因正是貨量減少。

某貨櫃航運業者告訴財新網，中國出口至東南亞的海運貨量年比下降明顯高於3成。中國對外貿易經濟合作企業協會副會長蔡家祥認為，今年「十一」前的出貨旺季尚且如此，「十一」後的情況將會更慘。