國際油價漲近每桶七十二美元，國內油價昨起已七度漲價，九八無鉛汽油每公升升破三十元大關；而賦改會前天討論「綠色稅制」，與會產官學界代表在節能減碳前提下，達成課徵「能源環境稅」的共識。

「能源環境稅」包含能源稅及環境稅兩項稅目，能源稅課稅標的為石化能源及核能，環境稅課稅標的包括溫室氣體、空氣汙染、水汙染、土壤及地下水汙染與海洋污染等，各稅目有不同稅率計徵標準。

目前和能源相關的稅費有貨物稅、印花稅、汽燃費等十三項，徵收程序各不相同，對於促進環境保護與節約能源的效益有限，有加以整合的必要。未來若合為「能源環境稅」，開徵同時也取消原本的貨物稅、印花稅及汽燃費等，分十年逐步實施，最終目的是租稅公平，且不影響產業競爭力。

不過，開徵能源稅和環境稅後的課稅範圍、稅率訂定標準、推動時機以及未來十年是否節能減碳四分之一，目前尚無共識；例如核能要課能源稅，煤不課能源稅但課環境稅，汽油是環境稅和能源稅都要課，仍有待討論。

平實而論，國內油價應適時反應國際油價，不宜凍漲。而油價調漲，可能對好不容易落底的景氣帶來負面壓力，對民眾的生活也會有影響；不過油價要反映市場機制，漲價是無法避免的；但油價上漲，也反映景氣比去年年底相對好轉。

若依使用者付費、汙染者付費及能源安全等原則，借鏡國際實施「綠稅」的經驗及國內學者專家的研究，將相關稅費整併為「能源及環境稅」，建立台灣綠色稅制架構，值得期待。

其次，國產車市場從高峰的年產五十多萬輛，驟減至去年僅十八萬輛，業者慘淡經營，莫不叫苦；而台灣車廠擁有六十至七十萬輛的產能，產能利用率偏低。若依使用者、汙染者付費等原則實施「能源及環境稅」，勢將更減少車輛的生產及使用，對汽車業產能利用率更必將帶來衝擊。

相對的，中國車市今年可望突破年產千萬輛的規模，台灣車市還不及中國一個月的銷量，兩岸若洽簽經濟合作架構協議（ECFA），讓台灣汽車零關稅出口到中國，對台灣業者會有很大幫助；估計產能利用率有機會回到五十萬至六十萬輛，還可帶動協力廠達到規模經濟。

綠色稅制與汽車出口到中國這兩項政策看似不相關，實則互為表裡。

以綠色稅制來說，課徵能源及環境稅，政策目的在於達成環境保護及簡化稅制的雙重效果。預估實施第一年，二氧化碳可減量一千九百六十七萬公噸，第十年減量效果可達到七千七百九十三萬公噸。

就汽車出口到中國來說，需要配套措施，除了限量配額出口，還要有管理機制，並且按比例的方式採對等開放，以免外國車廠也借道台灣出口到中國。如此則不但能維持二氧化碳減量等政策目標，相信對汽車業界的成長亦有激勵效果。

一項新政策的實施，除了應有本身的考量及配套措施，還應慮及相關產業等的綜合性規畫，彼此提攜，避免相互掣肘。