【本報台北訊】交通部今下午召開「高鐵延伸屏東新闢路線可行性研究報告」審查會議，屏東立委期望五月前報行政院敲定施工期程，不過根據可行性報告預估，屏東站每日運量約四千人次、一年票箱收入更高達十三億，學者認為都明顯高估，且在高估情況下仍未達可接受水準，認為「本計畫不可行」。

高鐵南延在敏感的選舉年審議可行性研究，預料財務收入仍將成為場內攻防焦點。

交通部高鐵局去年斥資一千萬元，委託台灣世曦公司進行高鐵延伸屏東新路線可行性研究，報告提出兩方案，方案一從高雄燕巢岔出，經費約五百億元，車站與台鐵六塊厝車站共站，全長約十三點二公里；方案二從左營分岔，經費為四百八十九億元，車站則與台鐵增設通勤站共站，全長為十七點五公里，工期約為十一年。

交通部委託學者專家審查可行性報告，估計屏東站營運期間票箱收入一年高達十三億、每天有四千名旅客進出，高雄站原有三萬五千人次、新增屏東站後減為三萬兩千人，顯示有三千人移轉到屏東，另屏東又增加一千四百人，不過新增屏東站後，台北、南港站等北區增加兩千多人，中區卻減少一千多人。

「票箱收入、運量都明顯高估。」淡江大學運輸管理學系教授張勝雄表示，票箱收入計算方式，應分為「左營站移轉」與「屏東站衍生」兩種。左營站移轉，是指原本會搭高鐵到左營，再轉搭客運、火車到屏東的旅客，當新增屏東站後，從高雄移轉到屏東的人；屏東站衍生，則是原本不搭高鐵，在有了屏東站而搭高鐵的新增旅次。

張勝雄換算，若都以左營站移轉來計算，以每天雙向一萬人次、每人次十八公里、每延人公里四點一元來算，一年三百六十五天也只會產生兩億七千萬元收入，「十三億元收入是從何而來？」他指出，票箱收入這麼高，顯示有大量的旅次都是「新增」的，報告卻未說明為何屏東站可新增這麼多旅次。

張勝雄表示，高鐵在一九九○年首度做可行性計畫時，第一階段曾將基隆、屏東都納入，但結論就是兩地因長途旅次不足，屏東旅次也主要到高雄，在第一階段評估就已刪除，這次再評估，儘管認為財務、運量都已高估，相關經濟、財務指標卻仍未達可接受水準，他的建議就是「這是不可行的計畫」。

交通大學交通運輸研究所副教授黃台生也認為，高鐵延伸屏東，經濟效益確實不高，但若政策要做，仍盼政府在做可行性研究時，能實實在在地審查。

對於外界常以運量不足看待南延，屏東縣長潘孟安、立委鍾佳濱認為，交通部應有環島高鐵的思惟，鍾佳濱指出，高鐵已完工十年，現在更應思考推動連接西部及東部的第二條高鐵。

他表示，交通部該思考的不只是高鐵向南或北延伸而已，而應該要有環島的考量，如果把眼光放遠到數十年之後，台灣在環島鐵路之外，難道就不需要環島高鐵？