編譯／鍾詠翔

在離挪威北海鑽油平台不遠的地方，造船工人正在組裝全球首批完全由電池提供動力的船舶，這家造船廠的眼前是一片深藍色海水，和被皓皓白雪覆蓋的山脈。

多年來這家造船廠主要為石油業生產耗油的船，但近年訂單愈來愈少，就跟挪威其他產業一樣，現在造船廠的未來得走綠色環保路線。松恩造船廠隸屬Havyard集團，現在已經將精力轉向採用電池技術的船舶，這種技術類似插電式電動車。

Havyard專案經理哈特萊伯格表示，這就是未來5年Havyard計畫做的事。造船廠一度陷入谷底，但現在生產活動已經重回工廠，哈特萊伯格希望能持續帶進訂單。在電動船熱潮引爆前，造船廠裁減1/4以上的人力。

在全球各地，耗油船造成嚴重汙染，造船業在電動化方面的進展也遠遠落後汽車業。不過，隨著巴黎氣候協議確定二氧化碳減排目標，歐洲已經取得初步進展。數十艘能夠通過挪威、比利時及荷蘭內陸水道的電動船即將首航，有些船甚至能自動航行。

這方面挪威投入的精力堪稱全球第一，在這個北歐國家，幾乎所有電力都來自水力發電，國家石油公司跨足離岸風電場，且人均電動車持有量世界第一。

挪威的下一個目標，是所有沿著多風大西洋海岸線運輸乘客和汽車的船隻，到2030年能有2/3實現電動化。Havyard正在緊鑼密鼓完成2016年迄今收到的13艘零排放渡輪訂單。

不過，若把格局放大，眾人會發現上述進展或許只是滄海一粟。想真正減少海上汙染，需要穿梭在海洋上的5萬艘油輪、貨輪和運輸船改用再生能源。最大船隻採用的柴油引擎有4層樓高，排放量相當於6.4萬輛房車。

國際清淨運輸協會（ICCT）警告，如未取得重大發展，到2050年海運占全球二氧化碳排放量的比率將一口氣上升至17%，遠高於目前的2%至3%。

然而，根據國際海事組織（IMO）的說法，巴黎氣候協議忽略了海運，而且電池技術也還沒有發展到足以支撐長程海上航行的水準。

去年12月英商勞氏集團（Lloyds Register）也曾表示，在效能和壓低成本方面，目前電池技術根本不具競爭力，這種技術仍需要進一步發展，才有可能成為比合成燃料更好的選擇。

以目前來看，人口稠密的濱海地區是電動船最為合理的使用區域，在這些地區，船隻可輕鬆完成充電，並有助於改善空氣品質，減少噪音。驗船機構DNV GL的資料顯示，今年全球共有185艘電動船正在營運或即將交船，大部分集中在挪威和法國。

在所有國家中，挪威特別適合電動船，因為該國境內有數百個峽灣，這些狹長水灣往往延伸至內陸數百公里，使得渡船成為陸運重要支援交通運輸。挪威公路局渡輪部門主管桑德維克表示，到2021年大約會有60艘電動船或混合動力船正式投入營運。

2015年第一艘零排放渡輪MF Ampere號開始沿著松恩峽灣在Oppedal和Lavik這兩個村落航行，這艘船由Norled公司經營，採用輕鋁，10噸鋰離子電池，最多可承載350名乘客和120輛車，行駛20分鐘後需充電10分鐘。MF Ampere航行起來比柴油渡輪平順，也更安靜。