企業一例一休「五部曲」是陌生、搞懂、摸索、適應與調整。目前進入哪個階段？去年九月，勞動部發出嚴禁雇主不得使勞工連續工作超過六天以上的解釋令，資方團體因要求運輸業者例外而求見行政院長。如今司機連續開車超過十天，果真出了賞櫻團翻車大事。

又到二二八連假出外熱潮，行政院人事行政總處公布行事曆中，今日（十八日）為上班日，不少事業單位因此擔心勞工本周六上班，一例一休下，恐變成加休息日加班，雇主得支付加碼加班費或給予補休，司機即是其一。

勞動部解說，依照行政機關日曆表出勤的行業，即使非八周彈性工時適用行業，也可以「一日換一日」概念，調整工作日與休息，形成連假，例如，為使二二八國定假日為形成四天連假，將當周一上班日（二十七日）與上周六非上班日（十八日）對調；端午節四天連假則是六月三日適逢周六，從非上班日改為上班日；國慶四天連假則將九月三十日調整為上班日。

類似此事，「一例一休」新制實施至今爭議持續擴大。國道客運業者因吃不消人力成本突增，擬於三月調漲票價、台鐵員工也走上凱道抗議依法休假卻被記曠職，究竟與大眾生活切身相關的交通運輸業如何因應衝擊？勞資衝突又該如何化解？

針對客運、貨運、物流類調查發現，受訪企業對於今年的產業發展，抱持悲觀態度，看壞今年產業的比例略高於看好者。今年的人力需求以「補足人力缺口」，呈現「縮編裁員、暫停徵才」狀況，「人事凍結／遇缺不補。整體而言，產業徵才採保守策略，以「職缺不容易找到人」居多，其次是「忠誠度／穩定性差」及「基層人力不足」。

企業大師營運長花梓馨分析，「職業駕駛」需要保持高度專注力，尤其貨運及大客車司機，長時間工作，對精神及體力的耗損不在話下；部分貨運駕駛需兼負搬運貨物之責、客運司機亦需兼顧乘客服務，更讓職業駕駛的工作量倍增，使得上班族從業意願不佳，加上職業大客車駕照取得門檻較高，以致市場長期處於缺工狀態，造成基層人力不足，業界向來以例行加班延長工時的方式來因應人力需求，十分不妥。

但隨著一例一休新制上路，休假方式及加班彈性受限、企業加班成本增加等狀況，使得業者在人事成本增加、人力嚴重缺乏之下，被迫採取漲價、減班措施。而在「成本增、收入減」的夾攻下，無怪乎業者在產業景氣的預估及人事運用上，相對悲觀及保守。

另一方面，陸客來台人數大減，衝擊國內觀光旅遊相關產業，年後開工首日陸客團加自由行來台送件總數卻約一千人，業者預期今年營運狀況可能未盡理想，亦擔心人事成本過高，不得不保守以對，包括人事凍結、遇缺不補，甚至人事縮編或裁員者，亦不在少數，成為運輸業下最慘的一群。